«Non conosco nessuno che abbia un distributore di benzina in giardino»

L’OFEN sur l’e-mobilité

«Non conosco nessuno che abbia un distributore di benzina in giardino»

13 febbraio 2023 agvs-upsa.ch – Dal punto di vista delle autorità, la costruzione dell’infrastruttura per la mobilità elettrica procede rapidamente. «Nell’adottare decisioni a lungo termine non possiamo lasciarci turbare dalle attuali distorsioni del mercato dell’energia», afferma Christoph Schreyer, direttore della sezione per i trasporti energeticamente efficienti presso l’Ufficio federale dell’energia (UFE). 

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Christoph Schreyer, responsable de la section Transports efficaces sur le plan énergétique à l’OFEN, voit un potentiel d’amélioration dans l’infrastructure des immeubles à plusieurs logements. Et il attend sa VW ID.3. Photo: OFEN

kro. Signor Schreyer, dall’esterno si ha l’impressione che la realizzazione di un’adeguata infrastruttura di ricarica, sia pubblica che privata, proceda piuttosto lentamente. È veramente così? 
Christoph Schreyer: Questa impressione è ingannevole. L’infrastruttura è in rapida crescita. Solo negli ultimi due anni il numero di stazioni di ricarica pubbliche in Svizzera è passato da 5100 a oltre 8600. In una pubblicazione del 2021 McKinsey ha classificato il livello di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica in Svizzera come molto avanzato, in linea con Paesi come i Paesi Bassi e gli Stati nordici come la Norvegia e la Svezia. Quello che ancora oggi è bloccato è soprattutto negli edifici con più unità abitative. dove sono necessari investimenti iniziali elevati per creare un’infrastruttura di ricarica scalabile con gestione del carico, anche se nel garage sono presenti solo poche auto elettriche. Questi ostacoli dovrebbero essere superati, ad esempio, con il sostegno previsto dalla legge sul CO2. E nell’ambito della Roadmap mobilità elettrica stiamo proprio elaborando una guida comune con tutte le associazioni coinvolte e altri operatori economici per la ricarica negli edifici con più unità abitative. Al giorno d’oggi si registrano ancora gravi carenze di informazione.


 





«Nell’adottare decisioni a lungo termine, non dobbiamo lasciarci turbare dalle attuali distorsioni del mercato dell’energia, causate soprattutto da problemi di approvvigionamento di fonti energetiche non rinnovabili

Christoph Schreyer, direttore della sezione per i trasporti energeticamente efficienti presso l’Ufficio federale dell’energia (UFE)



In che modo l’attuale prospettiva di una penuria energetica influisce sulla rapida e diffusa introduzione della mobilità elettrica? Quanto potrebbe essere duratura l’attuale situazione?
L’attuale situazione di penuria energetica è dovuta principalmente all’interferenza delle energie non rinnovabili. Questa situazione ci ha immediatamente fatto capire quanto siamo fortemente dipendenti dall’estero in questo settore. Tale dipendenza esiste peraltro anche per l’approvvigionamento di carburanti fossili. Per questo è ancora più importante sviluppare rapidamente le fonti locali di energia rinnovabile. A tale riguardo, nell’ultima sessione il Consiglio federale e il Parlamento hanno rimosso grandi paletti per far progredire rapidamente la situazione. Il potenziale è enorme. 

Perché comprare un’auto elettrica nonostante la situazione attuale?
Poiché un’auto elettrica utilizza l’energia in modo molto efficiente; anche tenendo conto della produzione della batteria, le emissioni di CO2 saranno notevolmente ridotte e avranno un valore di rivendita maggiore rispetto, ad esempio, a un motore a combustione. Nell’adottare decisioni a lungo termine, non possiamo lasciarci turbare dalle attuali distorsioni del mercato dell’energia, causate soprattutto da problemi di approvvigionamento di fonti energetiche non rinnovabili. E se contemporaneamente all’auto elettrica installiamo anche un impianto fotovoltaico, possiamo produrre da soli una parte considerevole del nostro fabbisogno di corrente. Non conosco invece nessuno che abbia un distributore di benzina in giardino.

Da un lato, l’UFE promuove un passaggio coerente ai veicoli elettrici alimentati con energia rinnovabile. D’altra parte, però, proprio di questi ne vedremo troppi pochi nel prossimo futuro.  Come risolvere questa contraddizione?
Da un lato, grazie alla rapida diffusione delle energie rinnovabili su cui il Parlamento ha preso decisioni importanti nell’ultima sessione. E, dall’altro, con una maggiore efficienza. In primavera abbiamo pubblicato una relazione sul potenziale di efficienza energetica, all’epoca passata praticamente inosservata. In esso si dimostra che nel breve e medio termine possiamo risparmiare fino al 20% del nostro consumo di elettricità con misure economiche. Dobbiamo sfruttare queste potenzialità, ne vale la pena. 

L’UFE si impegna a favore della mobilità elettrica. Qual è la posizione rispetto all’apertura tecnologica? 
A mio avviso, l’apertura tecnologica è spesso richiesta nel dibattito da coloro che preferiscono mantenere la tecnologia esistente. Se si considera tutto ciò che noi dell’UFE sosteniamo nell’ambito della ricerca e dei progetti pilota e come è strutturata la regolamentazione, si capisce che siamo molto aperti alla tecnologia. Ma l’apertura tecnologica non è fine a sé stessa. A un certo punto, anche l’industria avrà terminato i calcoli e le prove, esaminerà i vantaggi e gli svantaggi delle varie tecnologie e le loro potenzialità e trarrà le proprie conclusioni. 

Ritiene ancora possibile un dibattito oggettivo sulle propulsioni o la tendenza è definitivamente verso la mobilità elettrica?
La maggior parte del dibattito, tranne forse nelle colonne dei commenti, mi sembra che sia basata sui fatti. E il risultato di questo dibattito si può vedere nei progetti dei grandi produttori. La maggior parte di essi eliminerà gradualmente il motore a combustione nei veicoli leggeri entro il 2030 o il 2035. Questi produttori pensano a lungo termine, sono estremamente oggettivi e sono in grado di eseguire molto bene i calcoli. Anche dal punto di vista della politica industriale è assolutamente necessario che i produttori europei prendano una posizione chiara. Negli ultimi mesi, sempre più produttori cinesi sono entrati nel mercato europeo con modelli elettrici moderni e dal prezzo estremamente interessante. Se l’industria automobilistica europea vuole rimanere competitiva, non è possibile sviluppare contemporaneamente più tecnologie con la stessa intensità.

Le emissioni di CO2 di tutti i veicoli nei 27 Paesi dell’UE sono pari allo 0,9% delle emissioni mondiali di CO2. Ritiene che il divieto di fatto dei veicoli con motore a combustione interna e le relative conseguenze economiche siano proporzionali ai benefici?

Controdomanda: le mie tasse rappresentano molto meno dello 0,000X per mille del substrato fiscale svizzero. Quindi dovrei proprio pagarle? Le conseguenze di un’eventuale esecuzione per me e di ulteriori misure fiscali o penali sono effettivamente proporzionate alla possibile perdita di gettito fiscale? Scherzi a parte, dobbiamo guardare anche alla Svizzera, dove le emissioni di CO2 delle autovetture rappresentano da noi quasi un quarto delle emissioni interne di CO2, un dato molto rilevante. Nell’UE la quota dei trasporti nelle emissioni totali di CO2 è di entità analoga. Se si vogliono raggiungere gli obiettivi della politica climatica, è necessario ridurre le emissioni di CO2 in questo ambito

Possiamo chiederle che tipo di auto guida personalmente?
Presto una VW ID.3, se finalmente viene consegnata. E nell’attesa non sono solo, i tempi di consegna sono molto lunghi soprattutto per le auto elettriche e pare che alcuni costruttori siano rimasti sorpresi dalla grande domanda. 
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