Visita a Liqui Moly
Un impero per un nuovo additivo
10 dicembre 2023 agvs-upsa.ch – Il logo blu e rosso del marchio è visibile sulla maggior parte dei circuiti automobilistici e pochi proprietari di garage non conoscono il produttore tedesco di lubrificanti e additivi Liqui Moly. Ma pochi sanno dove si trova il laboratorio del responsabile dello sviluppo David Kaiser. I media dell'UPSA hanno fatto una visita. Jürg A. Stettler
Invece di 18 milioni di scatole, Liqui Moly sarà presto in grado di produrne 25 milioni all'anno a Ulm (D). Foto: UPSA Media
Scettico, do un'altra occhiata al mio navigatore, perché in qualche modo avevo immaginato che la sede della Liqui Moly fosse più grande. Dalla fine degli anni Settanta, si trova in un'area commerciale e industriale piuttosto austera nel quartiere Lehr di Ulm. Alcuni edifici dell'azienda sono sparsi a destra e a sinistra della strada e a volte è possibile scorgere il logo blu e rosso noto nei circuiti automobilistici internazionali. Ma è davvero questa la sede di un'azienda globale i cui prodotti sono disponibili in 150 Paesi?
L'amministratore delegato di Liqui Moly, Günter Hiermaier, ride: «A prima vista sembra piccola e ci si chiede dove sia il resto di Liqui Moly: succede spesso». Il piccolo produttore di additivi, che contava appena 30 dipendenti quando G. Hiermaier iniziò la sua carriera qui 33 anni fa, è cresciuto fino a diventare un'azienda con un fatturato di 800 milioni di euro nel 2022. Presto questa cifra salirà a un miliardo, nonostante la crisi del coronavirus. «Il conflitto ucraino ci ha colpito ancora di più», ammette G. Hiermaier. «Oggi il gruppo, fondato nel 1957, non vende o consegna più in Russia e non importa più materie prime da lì. Liqui Moly non ha mai rimpianto il suo ritiro volontario dal mercato russo: ha anche liberato un potenziale di sviluppo in altre regioni.»
David Kaiser davanti al tribometro SRV, che misura attrito e usura con grande precisione.
Un nuovo edificio per aumentare la capacità produttiva
Il nuovo edificio per la produzione additiva è arrivato al momento giusto. Grazie a tre nuove macchine di riempimento, ora possiamo produrre più velocemente, in modo più efficiente e in quantità maggiori. Le nuove macchine aumentano la capacità produttiva massima da 346’000 lattine a 481’000 alla settimana. La sede centrale ha investito otto milioni di euro per le nuove linee di produzione, i robot di confezionamento e il nuovo edificio, che si integra perfettamente con gli altri edifici. «Dal 2024 saremo in grado di produrre circa il 40% in più di additivi», spiega il co-direttore Uli Weller. «Invece di 18 milioni, presto ce ne saranno 25 milioni. Questo è estremamente importante per la crescita che ci aspettiamo, ed è una pietra miliare sulla strada verso il nostro obiettivo di un miliardo di vendite».
Ma è David Kaiser, responsabile della ricerca e sviluppo di Liqui Moly, che può essere particolarmente soddisfatto del fatto che i suoi prodotti siano ora commercializzati in quantità maggiori. Essi aiutano i clienti finali e le officine a risolvere i problemi e, soprattutto, a evitarli. «Neanche noi sappiamo fare le magie», ammette, invitandoci a fare un giro nel piccolo laboratorio di sviluppo dove, sorprendentemente, sono impilate anche le ruote. «Non posso parlare dei dettagli», dice il 42enne con un sorriso, «ma attualmente stiamo sviluppando un detergente per ruote. Nel caso vi stiate chiedendo perché in laboratorio impiliamo anche pneumatici invernali».
Il direttore di Liqui Moly Günter Hiermaier. Foto: Liqui Moly
Gli additivi non sono scienza missilistica
Questo chimico di formazione, entrato in Liqui Moly nel 2012, è particolarmente orgoglioso del suo tribometro VFU, acronimo di «vibration, friction and wear». È un vero e proprio tuttofare, in grado di fornire misure estremamente accurate dell'attrito e dell'usura di lubrificanti, materiali, rivestimenti e componenti. Un test con il VFU non può sostituire un vero e proprio collaudo del motore, ma fornisce importanti indicazioni sulle future caratteristiche prestazionali in una fase iniziale dello sviluppo. D. Kaiser aggiunge subito: «Gli additivi non sono magia, sono semplicemente chimica.» Oggi gli additivi e i miglioratori di viscosità costituiscono già circa un terzo di un olio motore, mentre il resto è costituito dai tre oli base. Il risparmio del 3% sui consumi che Liqui Moly dichiara essere dovuto all'uso degli additivi non è un risparmio in sé. D. Kaiser spiega: «Si tratta semplicemente di evitare che il motore consumi troppo carburante nel tempo a causa dell'intasamento. Di norma, questo può rappresentare una percentuale compresa tra il 3 e il 6%.»
Gli additivi, un modo per attirare i clienti
Per il chimico di Liqui Moly, gli additivi non sono prodotti miracolosi, ma semplicemente coadiuvanti o additivi che vengono aggiunti in piccole quantità ai prodotti per migliorare o ottenere determinate proprietà. Kaiser può facilmente adattare oli e lubrificanti utilizzando gli additivi appropriati. «Per esempio, dare a un diesel estivo una migliore fluidità, in modo da poterlo usare anche in inverno a temperature più basse», spiega. Ma quali sono le possibili offerte per i proprietari di autofficine? Dopo tutto, il gigante tedesco ha una linea consumer e una linea dedicata ai professionisti nella sua gamma. David Kaiser ride: «Come utente finale, non si possono fare molti danni con questi prodotti, che sono progettati più per la manutenzione e per prevenire l'accumulo di sporco». L'esperto spiega: «Questo permette di ridurre il passaggio o di rendere più operativi gli ugelli che reagiscono solo con un certo ritardo. Per gli automobilisti fa differenza pagare 800 euro per un iniettore nuovo o 50-200 euro per una pulizia dell'iniettore. Inizialmente, il fatturato di un'officina è un po' più basso, ma si guadagna un cliente soddisfatto perché lo si è aiutato a un prezzo ragionevole.»
Tutti gli oli motore contengono additivi
Il responsabile della ricerca e sviluppo di Liqui Moly sottolinea anche che oggi tutti gli oli motore sono miscelati con additivi. Un tipico olio motore SAE 15 W-40 è composto per circa il 15-20% da additivi e per il resto da oli base. Nel caso di un olio motore parzialmente sintetico, il contenuto di additivi è del 20-25% e, a seconda del tipo, il contenuto sintetico è del 10-30% in aggiunta all'olio base. Anche nel caso di oli sintetici come il PAO SAE 0/5 W-20/30/40, il contenuto di additivi è del 20-30%. «La maggior parte dei clienti finali non sa nemmeno che al gasolio vengono aggiunti siliconi o polimeri speciali, che riducono la formazione di schiuma», aggiunge D. Kaiser mentre fa un giro del laboratorio. Nel caso del diesel, la formazione di schiuma è molto più pronunciata che nel caso della benzina. "Nessun cliente vuole fare il pieno di schiuma. Questa tecnologia può essere utilizzata anche per gli oli motore. Gli oli con silicone fanno sì che le bolle di schiuma scoppino più rapidamente; i polimeri riducono il numero di piccole bolle d'aria.
Le soluzioni additive sono apprezzate anche prima di un cambio d'olio, e il loro uso deve essere spiegato a ogni cliente in modo comprensibile. «Se il motore non funziona bene e ci sono depositi, è necessario lavarlo prima del cambio dell'olio», afferma David Kaiser. «Se si sciacqua il motore prima di cambiare l'olio, i depositi si trovano nell'olio usato, che viene comunque scaricato, e l'olio nuovo può quindi funzionare correttamente con un motore pulito».
Additivi, un'attività complementare per i professionisti
«Ci assicuriamo che le officine possano guadagnare con i nostri prodotti. Offriamo alle officine concetti specializzati per aiutarle ad aumentare il loro fatturato e a conquistare nuovi clienti grazie a competenze aggiuntive», spiega il 42enne. «Vogliamo essere conosciuti in tutto il mondo, perché se i clienti conoscono già il nostro marchio, potrebbero essere disposti a visitare un'officina perché utilizza Liqui Moly». A tal fine, lo specialista tedesco ha messo a punto quattordici servizi predefiniti in quello che è noto come «Car Performance Plan» per le officine, che possono anche essere combinati. Si va dalla pulizia delle valvole a farfalla alla riduzione dei gas di scarico, dalla pulizia dell'aria condizionata alla facilitazione dell'apertura delle portiere con il prodotto Liqui Moly appropriato. «In questo modo, garantiamo l'assenza di danni costosi al minor costo possibile. E questo è un aspetto che i nostri clienti apprezzano molto.»
Alla fine della visita, vogliamo comunque sapere se non è preoccupato per il suo lavoro a causa del passaggio a trasmissioni e carburanti alternativi. «No, anche le auto elettriche hanno bisogno di lubrificanti, anche se in misura minore, e i carburanti sintetici sono carburanti paraffinici puri, che per loro natura hanno proprietà lubrificanti più scadenti. E amano formare depositi», spiega David Kaiser. «Perciò sono necessari additivi che contrastino questi svantaggi. Ecco perché penso che il nostro futuro sia sicuro, perché anche in questo caso gli additivi possono migliorare la durata delle trasmissioni».
Per saperne di più : liqui-moly.com, rhiag.ch
Invece di 18 milioni di scatole, Liqui Moly sarà presto in grado di produrne 25 milioni all'anno a Ulm (D). Foto: UPSA Media
Scettico, do un'altra occhiata al mio navigatore, perché in qualche modo avevo immaginato che la sede della Liqui Moly fosse più grande. Dalla fine degli anni Settanta, si trova in un'area commerciale e industriale piuttosto austera nel quartiere Lehr di Ulm. Alcuni edifici dell'azienda sono sparsi a destra e a sinistra della strada e a volte è possibile scorgere il logo blu e rosso noto nei circuiti automobilistici internazionali. Ma è davvero questa la sede di un'azienda globale i cui prodotti sono disponibili in 150 Paesi?
L'amministratore delegato di Liqui Moly, Günter Hiermaier, ride: «A prima vista sembra piccola e ci si chiede dove sia il resto di Liqui Moly: succede spesso». Il piccolo produttore di additivi, che contava appena 30 dipendenti quando G. Hiermaier iniziò la sua carriera qui 33 anni fa, è cresciuto fino a diventare un'azienda con un fatturato di 800 milioni di euro nel 2022. Presto questa cifra salirà a un miliardo, nonostante la crisi del coronavirus. «Il conflitto ucraino ci ha colpito ancora di più», ammette G. Hiermaier. «Oggi il gruppo, fondato nel 1957, non vende o consegna più in Russia e non importa più materie prime da lì. Liqui Moly non ha mai rimpianto il suo ritiro volontario dal mercato russo: ha anche liberato un potenziale di sviluppo in altre regioni.»
David Kaiser davanti al tribometro SRV, che misura attrito e usura con grande precisione.
Un nuovo edificio per aumentare la capacità produttiva
Il nuovo edificio per la produzione additiva è arrivato al momento giusto. Grazie a tre nuove macchine di riempimento, ora possiamo produrre più velocemente, in modo più efficiente e in quantità maggiori. Le nuove macchine aumentano la capacità produttiva massima da 346’000 lattine a 481’000 alla settimana. La sede centrale ha investito otto milioni di euro per le nuove linee di produzione, i robot di confezionamento e il nuovo edificio, che si integra perfettamente con gli altri edifici. «Dal 2024 saremo in grado di produrre circa il 40% in più di additivi», spiega il co-direttore Uli Weller. «Invece di 18 milioni, presto ce ne saranno 25 milioni. Questo è estremamente importante per la crescita che ci aspettiamo, ed è una pietra miliare sulla strada verso il nostro obiettivo di un miliardo di vendite».
Ma è David Kaiser, responsabile della ricerca e sviluppo di Liqui Moly, che può essere particolarmente soddisfatto del fatto che i suoi prodotti siano ora commercializzati in quantità maggiori. Essi aiutano i clienti finali e le officine a risolvere i problemi e, soprattutto, a evitarli. «Neanche noi sappiamo fare le magie», ammette, invitandoci a fare un giro nel piccolo laboratorio di sviluppo dove, sorprendentemente, sono impilate anche le ruote. «Non posso parlare dei dettagli», dice il 42enne con un sorriso, «ma attualmente stiamo sviluppando un detergente per ruote. Nel caso vi stiate chiedendo perché in laboratorio impiliamo anche pneumatici invernali».
Il direttore di Liqui Moly Günter Hiermaier. Foto: Liqui Moly
Gli additivi non sono scienza missilistica
Questo chimico di formazione, entrato in Liqui Moly nel 2012, è particolarmente orgoglioso del suo tribometro VFU, acronimo di «vibration, friction and wear». È un vero e proprio tuttofare, in grado di fornire misure estremamente accurate dell'attrito e dell'usura di lubrificanti, materiali, rivestimenti e componenti. Un test con il VFU non può sostituire un vero e proprio collaudo del motore, ma fornisce importanti indicazioni sulle future caratteristiche prestazionali in una fase iniziale dello sviluppo. D. Kaiser aggiunge subito: «Gli additivi non sono magia, sono semplicemente chimica.» Oggi gli additivi e i miglioratori di viscosità costituiscono già circa un terzo di un olio motore, mentre il resto è costituito dai tre oli base. Il risparmio del 3% sui consumi che Liqui Moly dichiara essere dovuto all'uso degli additivi non è un risparmio in sé. D. Kaiser spiega: «Si tratta semplicemente di evitare che il motore consumi troppo carburante nel tempo a causa dell'intasamento. Di norma, questo può rappresentare una percentuale compresa tra il 3 e il 6%.»
Gli additivi, un modo per attirare i clienti
Per il chimico di Liqui Moly, gli additivi non sono prodotti miracolosi, ma semplicemente coadiuvanti o additivi che vengono aggiunti in piccole quantità ai prodotti per migliorare o ottenere determinate proprietà. Kaiser può facilmente adattare oli e lubrificanti utilizzando gli additivi appropriati. «Per esempio, dare a un diesel estivo una migliore fluidità, in modo da poterlo usare anche in inverno a temperature più basse», spiega. Ma quali sono le possibili offerte per i proprietari di autofficine? Dopo tutto, il gigante tedesco ha una linea consumer e una linea dedicata ai professionisti nella sua gamma. David Kaiser ride: «Come utente finale, non si possono fare molti danni con questi prodotti, che sono progettati più per la manutenzione e per prevenire l'accumulo di sporco». L'esperto spiega: «Questo permette di ridurre il passaggio o di rendere più operativi gli ugelli che reagiscono solo con un certo ritardo. Per gli automobilisti fa differenza pagare 800 euro per un iniettore nuovo o 50-200 euro per una pulizia dell'iniettore. Inizialmente, il fatturato di un'officina è un po' più basso, ma si guadagna un cliente soddisfatto perché lo si è aiutato a un prezzo ragionevole.»
Tutti gli oli motore contengono additivi
Il responsabile della ricerca e sviluppo di Liqui Moly sottolinea anche che oggi tutti gli oli motore sono miscelati con additivi. Un tipico olio motore SAE 15 W-40 è composto per circa il 15-20% da additivi e per il resto da oli base. Nel caso di un olio motore parzialmente sintetico, il contenuto di additivi è del 20-25% e, a seconda del tipo, il contenuto sintetico è del 10-30% in aggiunta all'olio base. Anche nel caso di oli sintetici come il PAO SAE 0/5 W-20/30/40, il contenuto di additivi è del 20-30%. «La maggior parte dei clienti finali non sa nemmeno che al gasolio vengono aggiunti siliconi o polimeri speciali, che riducono la formazione di schiuma», aggiunge D. Kaiser mentre fa un giro del laboratorio. Nel caso del diesel, la formazione di schiuma è molto più pronunciata che nel caso della benzina. "Nessun cliente vuole fare il pieno di schiuma. Questa tecnologia può essere utilizzata anche per gli oli motore. Gli oli con silicone fanno sì che le bolle di schiuma scoppino più rapidamente; i polimeri riducono il numero di piccole bolle d'aria.
Le soluzioni additive sono apprezzate anche prima di un cambio d'olio, e il loro uso deve essere spiegato a ogni cliente in modo comprensibile. «Se il motore non funziona bene e ci sono depositi, è necessario lavarlo prima del cambio dell'olio», afferma David Kaiser. «Se si sciacqua il motore prima di cambiare l'olio, i depositi si trovano nell'olio usato, che viene comunque scaricato, e l'olio nuovo può quindi funzionare correttamente con un motore pulito».
Additivi, un'attività complementare per i professionisti
«Ci assicuriamo che le officine possano guadagnare con i nostri prodotti. Offriamo alle officine concetti specializzati per aiutarle ad aumentare il loro fatturato e a conquistare nuovi clienti grazie a competenze aggiuntive», spiega il 42enne. «Vogliamo essere conosciuti in tutto il mondo, perché se i clienti conoscono già il nostro marchio, potrebbero essere disposti a visitare un'officina perché utilizza Liqui Moly». A tal fine, lo specialista tedesco ha messo a punto quattordici servizi predefiniti in quello che è noto come «Car Performance Plan» per le officine, che possono anche essere combinati. Si va dalla pulizia delle valvole a farfalla alla riduzione dei gas di scarico, dalla pulizia dell'aria condizionata alla facilitazione dell'apertura delle portiere con il prodotto Liqui Moly appropriato. «In questo modo, garantiamo l'assenza di danni costosi al minor costo possibile. E questo è un aspetto che i nostri clienti apprezzano molto.»
Alla fine della visita, vogliamo comunque sapere se non è preoccupato per il suo lavoro a causa del passaggio a trasmissioni e carburanti alternativi. «No, anche le auto elettriche hanno bisogno di lubrificanti, anche se in misura minore, e i carburanti sintetici sono carburanti paraffinici puri, che per loro natura hanno proprietà lubrificanti più scadenti. E amano formare depositi», spiega David Kaiser. «Perciò sono necessari additivi che contrastino questi svantaggi. Ecco perché penso che il nostro futuro sia sicuro, perché anche in questo caso gli additivi possono migliorare la durata delle trasmissioni».
Per saperne di più : liqui-moly.com, rhiag.ch
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