16 giugno 2023 agvs-upsa.ch – In occasione della prima conferenza svizzera sulla mobilità elettrica, Auto-Suisse, Swiss eMobility e l'Associazione delle Aziende Elettriche Svizzere hanno illustrato la direzione che i viaggi elettrici dovrebbero prendere. Sono stati evidenziati molti interessi comuni, ma è emersa anche la questione di chi debba pagare per il cambiamento.

I partecipanti alla Electromobility Conference esaminano i veicoli elettrici. Foto: Media UPSA

jas. La Conferenza svizzera sulla mobilità elettrica è destinata a diventare il punto di incontro nazionale del settore della mobilità elettrica. Andreas Burgener, direttore di Auto-Suisse, Krispin Romang, direttore di Swiss eMobility, e Michael Frank, direttore dell'Associazione delle aziende elettriche svizzere (AES), lo hanno detto chiaramente all'inizio della prima edizione. L'elettromobilità deve essere considerata in modo congiunto, intersettoriale e globale.

Romang ha tuttavia lanciato una frecciata all'industria automobilistica all'inizio della prima edizione: «Sapevamo già dieci anni fa che l'elettromobilità sarebbe arrivata. E l'elettrificazione continua a fare rapidi progressi nella mobilità». Il direttore di Auto Suisse, Burgener, ha risposto con un sorriso: «L'hardware – in altre parole, le auto elettriche – c'è e la gamma è in continua espansione. Ma ci sono ancora alcuni ostacoli all'utilizzo». Come posso attivare un processo di ricarica? Quanto costa la ricarica? E la stazione di ricarica che desidero è davvero gratuita? Per tutti questi punti sono necessarie soluzioni. Frank ha aggiunto: «In linea di principio, l'infrastruttura è disponibile, ma le mutate esigenze degli utenti richiedono anche altre interfacce, quindi dobbiamo adattare l'infrastruttura».


Claudia Meyer di Renault Svizzera a colloquio con Christoph Schreyer, responsabile della sezione Trasporti efficienti dal punto di vista energetico dell'Ufficio federale dell'energia UFE.

Insieme per far progredire la mobilità elettrica
La prima conferenza congiunta sulla mobilità elettrica tra questi tre grandi attori è stata un segnale importante della volontà delle associazioni di progredire insieme in questo campo. I temi trattati hanno spaziato dalla tecnologia dei veicoli e delle batterie all'utilizzo dei veicoli elettrici nelle grandi flotte logistiche, fino allo sviluppo della rete elettrica e delle infrastrutture di ricarica. Non sono mancate affascinanti tavole rotonde che potrebbero tranquillamente rivaleggiare con uno show televisivo di «Arena».

Thomas Marti spiega l'importanza della sicurezza dell'approvvigionamento.

Come introduzione, Thomas Marti, responsabile delle reti e della formazione professionale presso l'Associazione Svizzera dell'Energia (AES) e responsabile del progetto Energia Futura 2050, ha spiegato quanto sarà importante per la Svizzera l'integrazione nel mercato elettrico europeo in termini di mobilità elettrica, ma anche e soprattutto per la svolta energetica e la sicurezza dell'approvvigionamento. Secondo l'esperto dell'AES, in base agli scenari stabiliti potremmo effettivamente raggiungere la sicurezza dell'approvvigionamento e gli obiettivi di zero netto entro il 2050, ma la domanda è a quale costo e con quale flessibilità. È chiaro che occorrerebbe aggiungere fino a 34 TWh di produzione di energia nuova e rinnovabile e che sarebbero necessarie le cosiddette applicazioni CCS (Carbon Capture and Storage), ossia l'estrazione di CO₂ dall'atmosfera, con un costo di circa 3-3,5 miliardi di franchi all'anno.

Krispin Romang, direttore di Swiss eMobility, a colloquio con Olivier Fantino, direttore di routesuisse (a destra).

Le auto elettriche offrono una maggiore flessibilità
Michael Auer, responsabile delle soluzioni per le reti intelligenti presso il fornitore di energia EWZ di Zurigo, ha spiegato l'importanza di una rete elettrica intelligente per un operatore di rete di distribuzione, ma anche di un'estensione per poter meglio attenuare e coordinare i picchi di energia più elevati nella rete. «Con la gestione del carico per la mobilità elettrica, l'estensione della rete è chiaramente meno costosa, perché possiamo spostare i picchi di energia elettrica utilizzando tariffe e incentivi», spiega Auer. Ma gli utenti di auto elettriche devono esserne consapevoli, perché la gestione attiva della flessibilità da parte del gestore della rete di distribuzione, ad esempio attraverso la ricarica bidirezionale, è ancora musica per le orecchie del futuro.

Il professor Andrea Vezzini, del Centro di accumulo di energia HESB di Bienne, ha evidenziato i vantaggi del riciclaggio delle batterie.

Progetto pilota SunnYparc
Geoffrey Orlando di Planair SA ha fornito un esempio di come questo possa funzionare su piccola scala (microgrid). Ha accompagnato il progetto pilota SunnYparc a Yverdon-les-Bains VD, dove l'interazione tra un impianto fotovoltaico, stazioni di ricarica per 250 veicoli elettrici e persino punti/veicoli di ricarica Vehicle-to-Grid, nonché un impianto di stoccaggio tampone locale, è già in corso presso il produttore di batterie Leclanché. Insieme ad altre installazioni simili, la microgrid dovrebbe fornire 1 MW alla rete in cinque minuti per una durata di quattro ore, conferendole maggiore flessibilità e stabilità.

Dopo una tavola rotonda sulle opportunità di investimento nel settore della mobilità elettrica, il professor Andrea Vezzini del Centro di accumulo di energia dell'HESB di Bienne ha illustrato perché non dovremmo aspettare, nemmeno come proprietari di garage, una "batteria miracolosa". «I prossimi dieci anni continueranno a essere determinati dalle batterie agli ioni di litio», afferma con sicurezza. «È fondamentale non limitarsi ad aumentare la durata delle batterie, ad esempio caricandole solo all'80%, cosa che ne aumenta la durata del 20%», spiega Vezzini, «ma sviluppare anche modelli a circuito chiuso per l'utilizzo delle batterie della mobilità elettrica».

Peter Schmid di Amag ha evidenziato le sfide della mobilità elettrica dal punto di vista del commercio e dell'officina.

La mobilità elettrica dal punto di vista dell'autoriparatore
Peter Schmid, che dal 2021 dirigerà il centro di competenza e consulenza The Square di Amag per la nuova mobilità e l'elettromobilità, ha spiegato che l'elettromobilità non è ancora un successo in sé. «I cosiddetti innovatori e gli early adopters sono passati all'auto elettrica, ora inizia il lavoro di ossatura», ha detto Schmid, che vede un ostacolo soprattutto nell'alta percentuale di inquilini che non hanno facile accesso a un punto di ricarica per il proprio veicolo elettrico. «In Svizzera abbiamo bisogno di un diritto alla ricarica». Inoltre, l'introduzione della tassa d'importazione del 4% sulle auto elettriche è arrivata al momento sbagliato, e anche il segnale del Consiglio federale di voler immobilizzare le auto elettriche in caso di difficoltà di approvvigionamento è stato fatale". Ha chiesto un'infrastruttura di ricarica più affidabile, chiarezza sulle tariffe di ricarica e ha chiarito all'industria automobilistica che, per avere più successo sul tema della mobilità elettrica, è necessario renderla un affare da padroni. Una formazione regolare e continua è importante quanto la fornitura di veicoli dimostrativi e sostitutivi, in modo che in futuro le officine possano offrire tutte le informazioni necessarie sull'argomento e fornire informazioni competenti sull'infrastruttura di ricarica.

Il consigliere nazionale del PVL Jürg Grossen, il consigliere nazionale dell'SVP Benjamin Giezendanner, il moderatore Reto Brennwald, l'amministratore delegato di Renault Claudia Meyer e Martin Schwab, amministratore delegato del fornitore di energia CKW (da sinistra a destra) hanno discusso animatamente.

Discussione accesa sui costi
In una tavola rotonda, il Consigliere nazionale PVL Jürg Grossen, Claudia Meyer, Direttore generale di Renault Svizzera, il Consigliere nazionale SVP Benjamin Giezendanner e Martin Schwab, CEO del fornitore di energia CKW, hanno discusso l'attuale politica della mobilità elettrica. Oltre alle condizioni quadro per raggiungere una produzione energetica più sostenibile, i partecipanti alla discussione si sono divisi soprattutto sui costi della trasformazione da qui al 2050. Meyer ha dichiarato: «Gli obiettivi sono chiari. Noi, l'industria automobilistica, abbiamo anche le soluzioni tecniche, ma per evitare di dover pagare le penali per le emissioni di CO₂, io, come importatore, devo assumere un volume maggiore, che alla fine si ripercuote sul proprietario dell'officina».
 
Caro de Brouwer, direttore dello sviluppo della rete di Fastned, ha spiegato perché in futuro saranno necessarie aree di sosta puramente elettriche e perché l'infrastruttura di ricarica deve essere progettata in modo da essere più attraente e su scala più ampia.

Anche lei, come Giezendanner, ha chiesto una maggiore apertura tecnologica. «Come azienda di trasporti, questo sarà difficile, perché i camion elettrici sono da tre a quattro volte più costosi di quelli diesel. Inoltre, l'infrastruttura di ricarica è ancora carente», spiega il deputato e trasportatore SVP. «Non dovremmo affidarci solo all'elettricità, ma anche dare una possibilità all'H₂ e ai carburanti elettronici». Anche Jürg Grossen è d'accordo: «Per alcune applicazioni ha senso. Anche la centrale elettrica di riserva di Birr potrebbe essere alimentata da un combustibile sostenibile». Per il consigliere nazionale del PVL è chiaro che in futuro le auto elettriche dovranno contribuire anche all'utilizzo delle infrastrutture stradali.
 

In occasione della conferenza, il Cantone di Zugo - rappresentato da René Hutter - è stato premiato con la "Golden Card" per la più alta quota di mercato di auto elettriche: Krispin Romang, René Hutter, Michael Frank, Andreas Burgener e Reto Brennwald (da sinistra a destra).
 
Anche in questo caso ci sono costi aggiuntivi, perché la trasformazione della rete elettrica, che – come ha spiegato Martin Schwab – è orientata ai grandi produttori come le centrali nucleari e l'energia idroelettrica, deve essere trasformata e sviluppata anche per i produttori decentralizzati di energie rinnovabili. Per questo Benjamin Giezendanner ha avvertito: «Attualmente i costi energetici rappresentano circa il 5% del reddito, ma in futuro dovremo probabilmente fare i conti con il 10-15%! Non proprio una prospettiva positiva, ma forse quando la legge sulla protezione del clima sarà approvata e la prossima conferenza si terrà l'11 giugno 2024, sarà più chiaro chi dovrà pagare per la trasformazione».